“No pensaréis estar cruzados de brazos, esperando recibir cosas de ellos [de los americanos] sin hacer nada a cambio. Por cada grano de trigo, por cada tonelada de carbón, hay un alma que salvar. Porque a ellos [a los americanos] les sobrarán locomotoras, pero a nosotros nos sobran almas, paz de espíritu. (Don Cosme, párroco de Villar del Río, en Bienvenido mister Marshall, 1953).
I
Aunque hay quien tiende a ver el franquismo como una época de prosperidad, ese crecimiento económico alocado, lleno de contradicciones, que inunda las películas de Alfredo Landa solo fue posible en los últimos años del régimen, cuando Europa creció a un ritmo nunca conocido. En su mayor parte, la era de Franco fue un tiempo de aislamiento y pobreza que estuvo a punto de llevar al país a la bancarrota en 1959, cuando las reservas del Banco de España llegaron a tener un saldo negativo de dos millones de dólares (Núñez y Ortega, 2009). La autarquía, con su diabólica combinación de intervención estatal, proteccionismo, aislamiento internacional y burocracia, fue la principal causa de aquel desastre.
En realidad, hasta 1953 (cuando se estrenó Bienvenido mister Marshall) el país no recuperó el nivel de vida que había alcanzado en los últimos años de la República (Tamames, 1973). Desde 1941, el principal motor de la actividad industrial, el Instituto Nacional de Industria, desarrolló su actividad apoyado por políticas proteccionistas, ajenas a cualquier preocupación por la competitividad o la rentabilidad, que propiciaron un ambiente generalizado de corrupción. En esos años, el crecimiento económico estuvo basado más en la creación de dinero (que provocaba una inevitable inflación) que en una verdadera actividad productiva (Sánchez y Díaz, 2013, 15). Para Joan Sardà, artífice del Plan de Estabilización de 1959, “la situación a la que había llegado la economía española por la incidencia de una evolución monetaria fuertemente expansiva y la continuación de una política de rígidos controles en todos los aspectos, era, sin duda, insostenible” (Martín-Azeña, 2019, 9).
II
Solo en el verano 1959, cuando la bancarrota era inminente, el único elector (como Fabián Estapé llamaba a Franco) se avino, obligado por las circunstancias, a aceptar el Plan de Estabilización contenido en el Decreto Ley publicado el 21 de julio de ese año, pocos días después de que España fuera admitida en el FMI. La propuesta había sido elaborada, entre otros, por Joan Sardà, un antiguo colaborador de la Generalitat (exiliado en Venezuela hasta 1956 cuando se incorporó al Banco de España) y Manuel Varela, secretario general técnico del Ministerio de Comercio. Aquella iniciativa era, en cierto modo, una réplica de las medidas que Ludwig Erhard había puesto en práctica en Alemania en 1949 y que dieron origen al Wirtschaftswunder, el milagro alemán (Sánchez y Díaz, 2013, 3). En resumen, el plan pretendía garantizar la estabilidad económica, equilibrar la balanza de pagos y reforzar la peseta con el objetivo de que se convirtiera en una moneda estable. Con ese fin, se liberalizó la importación de mercancías y se impuso una política de austeridad que obligó necesariamente a la devaluación de la peseta.
Inevitablemente, la reducción del gasto público llevada a cabo para equilibrar las cuentas del Estado y otras medidas de austeridad provocaron una recesión en los meses siguientes. En consecuencia, se produjo un aumento del paro que quedó oculto en cierto modo por la emigración: más de un millón de españoles tuvieron que salir del país y buscar trabajo allí donde lo hubiera (Tamames, 1973).
III
En la década siguiente, con el crecimiento propiciado por el Plan de Estabilización, aumentó el consumo que se convirtió en una de las más tranquilizadores señales para la mayoría de la gente. La publicidad y los medios de comunicación contribuyeron a crear necesidades entre los consumidores, ávidos de cualquier cosa que les permitiera mostrar signos inequívocos de progreso social.
Pero muchos de los productos industriales que se vendían en España (los automóviles, por ejemplo) habían sido diseñados en otros países. Como recordaba Jordi Mañá en 1971, el país gastaba 24.000 millones de pesetas anuales en el pago de patentes y royalties relacionados con el diseño (Mañá, 1971, 60). La industria del motor que, a finales de los setenta, llegaría a ser una de las más importantes de Europa, se limitaba a fabricar y vender automóviles diseñados en Francia e Italia.
Una de las consecuencias de esa dependencia tecnológica fue que España se llenó de viejos modelos, residuos tecnológicos que habían quedado obsoletos en los países de origen, pero que tenían aceptación en un mercado como el nuestro, muy regulado, de bajo poder adquisitivo y con gustos poco sofisticados (García Ruiz, 2001, 145). Aunque algunas pequeñas empresas se dedicaron a producir variantes de modelos comerciales de una forma casi artesanal, de los miles de turismos que se fabricaron en España en la segunda mitad del siglo pasado, apenas unas decenas fueron completamente diseñados aquí.
IV
Para que Seat pudiera crecer, el INI frenó hasta donde pudo la implantación de Citroën y Renault que solo obtuvieron las oportunas licencias cuando cambió la política económica. Pero, el INI no solo puso impedimentos a las empresas extranjeras, también lo hizo con Eduardo Barreiros, un empresario gallego que comenzó a fabricar motores diésel a partir de los camiones rusos que quedaron en España una vez concluida la guerra.
Barreiros, que pretendía vender vehículos industriales a precios más bajos, se encontró con la oposición del Estado que protegía de forma exagerada a Pegaso, la gran empresa pública (Thomas, 2009, 128). Su trayectoria empresarial muestra a un hombre intuitivo y dado a la improvisación que hizo uso de toda suerte de prácticas de esas que hoy se asocian con las economías alternativas. A pesar de todo, a mediados de los años sesenta, Barreiros, que fabricaba camiones de todo tipo en su factoría de Villaverde, se convirtió en un serio competidor gracias a su peculiar sistema de producción y unos heterodoxos métodos de diseño (Gamarra, 2020, 115).
Los problemas llegaron cuando se empeñó en comercializar automóviles de turismo. Barreiros se apartó de la costumbre española de buscar pareja en Europa y firmó un acuerdo con Chrysler, una de las grandes multinacionales del sector que, por otra parte, se hizo con gran parte de la propiedad de la empresa de Villaverde. A partir de entonces, Barreiros fabricaría automóviles Simca y montaría una de esas excentricidades que se dan de vez en cuando en la industria española: el Dodge Dart, un automóvil americano del que se compraron (en piezas para su montaje) 15.000 unidades en 1965. Pero, como tantas veces sucede, poco dura la alegría en casa del pobre si se anda en tratos con los americanos, como bien sabía don Cosme, el párroco de Villar del Río. De los Dodges comprados (al contado) solo había mercado en España para unos 1.500 anuales, en el mejor de los casos (Gamarra, 2020, 58). Para colmo de males, el modelo adquirido era el de 1964, cuando ya Chrysler había lanzado el de 1965 que lo dejaba obsoleto. Los diseñadores de Barreiros reformaron muchas componentes y mejoraron aspectos como la tapicería y el equipamiento con el objetivo de hacer que un coche americano corriente fuera un automóvil de lujo en España (Gamarra, 2020, 185). El fracaso era inevitable.
En 1969, Eduardo Barreiros perdió el control de la empresa que había fundado y tuvo que dejarla con el compromiso de no dedicarse a la industria del motor durante diez años. Años más tarde, en 1980, el desbarajuste reinante en Chrysler Europa llevó a la ruina a una compañía que, en palabras de Wally Ollins (1988), tenía la peor imagen de todo el mercado internacional. De sus cenizas, Peugeot y Citroën crearon la marca Talbot, de la que ya casi nadie se acuerda.
Barreiros moriría en La Habana en 1992, tras intentar fabricar camiones en Cuba, en un régimen económico que recordaba tanto a la autarquía del franquismo (Thomas, 2009, 187). Paradójicamente, el colapso de la Unión Soviética acabó con uno de los últimos sueños del capitalismo español del siglo XX.
Referencias
Gamarra, Mario (2020) Barreiros. La automoción en España: hombres, empresas y vehículos. Libros.com
García Ruiz, José Luis (2001) “La evolución de la industria automovilística española, 1946-1999: una perspectiva comparada”, en Revista de Historia Industrial, 19, 20. Universidad de Barcelona.
Mañá, Jordi (1971) “La pedagogía del diseño en Barcelona”, en Quaderns d’arquitectura i urbanisme, nº 82, número especial dedicado al ICSID Ibiza II.
Martín-Aceña, Pablo et al. (2009) 60 aniversario del Plan de Estabilización. Homenaje a Joan Sardà. Madrid, Banco de España.
Núñez, J. Aníbal y Bienvenido Ortega (2009) “El proceso de crecimiento de la economía española”, en Economía Española. Barcelona, Ariel.
Sánchez Lissen, Rocio y María Teresa Dïaz (2013) “El Plan de Estabilización español de 1959: Juan Sardá Dexeus y la economía social de mercado”, en Investigaciones de Historia Económica 11(1).
Thomas, Hugh (2009) Eduardo Barreiros and the Recovery of Spain. Yale University Press.
