“Una cultura nacional es un discurso, un modo de construir significados que influye y organiza tanto nuestras acciones como la idea que tenemos de nosotros mismos […] Las culturas nacionales construyen identidades que dan sentido a la nación con la que nos identificamos. Tales significados se contienen en historias que oímos, en recuerdos que conectan el presente con el pasado y en las imágenes que construyen con todo ello” (Hall, 1992, 293).
I
El nacionalismo es una ideología internacional que utiliza en todas partes métodos parecidos y se apoya en supuestos tan endebles como previsibles: “nuestro nación es la mejor y por ello nos sentimos orgullosos de pertenecer a ella”. Por ese motivo, las banderas de los países europeos suelen ser casi todas rectangulares y emplean una gama de colores tan limitada que provoca confusión en ocasiones. En general, las personas son conscientes de su ciudadanía gracias a la presencia de estos símbolos y a las prácticas rituales en que se insertan. Tales relatos no son otra cosa que ejercicios de ingeniería social “deliberados y siempre innovadores” (Hobsbawm, 2002, 18).
Si bien el nacionalismo es indisociable de las naciones (constituyan o no un Estado), el uso que hace del diseño para comunicar su propósitos es diferente en cada caso. La existencia de un estructura jurídica y el reconocimiento internacional garantizan una implementación sistemática de esos sistemas simbólicos que dan forma a la identidad (Billig, 1995). En muchas ocasiones, las naciones sin Estado llevan a cabo prácticas similares con desigual eficacia por la ausencia de instrumentos administrativos que sustenten esas intervenciones con la necesaria firmeza.
La diversidad con que se manifiesta la realidad profana del diseño puede verse en las viviendas, los comercios y la vida comunitaria de cada lugar. El aspecto de una pequeña ciudad del Reino Unido es muy diferente al de una ciudad española de similar tamaño. A esas diferencias contribuyen todas las prácticas del diseño: el impulso de las administraciones (evidente en la organización urbana), el diseño profesional (con los automóviles y la arquitectura que ocupan sus calles) y las prácticas vernáculas (que dan forma a la interacción social) contribuyen a la disposición del paisaje. Del mismo modo, las señales de tráfico, que son parte de esa acción institucional, garantizan que los conductores se familiaricen con una forma de leer el espacio que se asocia a una manera concreta de entender la vida comunitaria.
En Estados Unidos, la omnipresencia de automóvil ha dado forma a un sistema de relaciones que lo distingue de cualquier otro lugar. En su conocido libro sobre Los Angeles, Reyner Banham explicaba que la fragmentación aparente de aquella gran ciudad (donde los coches son desgraciadamente imprescindibles) debía ser analizada desde sus peculiares formas expresivas:
“Lo más apropiado es comenzar aprendiendo el idioma local; y el lenguaje del diseño, la arquitectura y el urbanismo en Los Ángeles es el lenguaje del movimiento. […] Así que, como hicieron generaciones anteriores de intelectuales ingleses que aprendieron italiano para poder leer a Dante, aprendí a conducir para poder leer Los Ángeles” (Banham. 1971, 23).
II
La tendencia a considerar el diseño como una expresión de las esencias nacionales tiene que ver con su capacidad para generar referentes simbólicos. Como es lógico, tales vínculos (que nunca han llegado a tener un fundamento sólido) surgieron para hacerse reconocibles en una sociedad global donde las naciones necesitan ser identificadas. Por otra parte, dado que la producción industrial de cada país es muy desigual y abarca sectores muy diversos, es inevitable que el comportamiento del diseño sea distinto en cada uno de ellos. Mientras las grandes potencias económicas producen automóviles, maquinaría industrial e, incluso, naves aeroespaciales, las pequeñas economías se ocupan del mobiliario, el menaje del hogar y de otros sectores que no implican gran complejidad tecnológica.
Conceptos como los de diseño nórdico o diseño japonés son consecuencia de estas estrategias no siempre acertadas (Krippendorff, 1995, 6) en la medida en que alejan al diseño del objetivo de mejorar la vida de la gente. Pero la vinculación emotiva con la comunidad es una pretensión política que adquiere sentido cuando las naciones compiten entre si. En ese escenario simbólico en que tienen lugar las prácticas de consumo, son necesarios los estereotipos, que no dejan de ser exageraciones sin fundamento, propicias al malentendido. Esa suerte de caricatura asociada a una supuesta esencia comunitaria contribuye también a la supervivencia social de los ciudadanos en su propia comunidad. En consecuencia, como señalaba Billig, “los estereotipos son con frecuencia medios para distinguir a ellos de nosotros y contribuyen a nuestra reivindicación de que tenemos una identidad única” (Billig, 1995).
III
La industria automotriz ha sido un indicador perdurable de la vitalidad económica y la modernidad en la medida en que su presencia o ausencia revelaba el supuesto poder de la economía de un país (Ross, 1995, 19). Pero, los automóviles simbolizaban también una cierta identidad porque era capaces de representar ideas y vínculos sociales como más consistencia que otros objetos, dada su compleja relación con los usuarios (Edensor, 2004, 103). Los vehículos privados son a un tiempo objetos de uso (más o menos necesarios) y representaciones simbólicas de la posición social de sus propietarios.
Por otra parte, las tensiones entre la globalización y las tradiciones locales no se resuelven fácilmente con el diseño en una economía completamente deslocalizada. En los años ochenta, el proyecto Tipo Quattro consistió en diseñar cuatro automóviles a partir de una base común. Lancia Thema, Fiat Chroma, Alfa Romeo 164 y Saab 9000 compartían elementos mecánicos y estructurales pero se diferenciaban en su aspecto. Cada marca pretendía atender a un determinado segmento del mercado, pero los modelos de Fiat y Lancia eran difíciles de distinguir. Saab, por su parte, dio la espalda al peculiar diseño escandinavo concebido por Sixten Sason (1912-1967) y encargó su modelo 9000 a Giorgetto Giugiario, el diseñador italiano que había dado forma a muchos de los modelos europeos de aquella época. Giugiario concibió vehículos para Seat (Ibiza) y Lada (Samara), cuando iniciaron su trayectoria en solitario al margen de Fiat. Pero, no es fácil distinguir en ellos las señas de identidad vinculadas a una cultura de las simples variantes de un diseño que se extiende como la peste por el mundo entero.
En todo caso, Citroën, Renault, Fiat y Volkswagen colonizaron con sus productos Europa. Fiat está en el origen de la motorización de España, Unión Soviética o Polonia, donde, con más o menos cambios, se produjeron modelos Fiat adaptados a las peculiaridades de cada mercado.
IV
Por otra parte, esos objetos diseñados y producidos en cualquier lugar pueden convertirse en símbolos de la identidad de otro país mediante un proceso de asimilación no siempre sencillo. Aunque las mercancías circulan globalmente, ciertas representaciones simbólicas persisten como prácticas arraigadas en otras culturas y toman como referente objetos provenientes de cualquier sitio.
En cierto modo, “los productos extranjeros pueden incluirse como parte del diseño nacional en la medida en que, tanto en la esfera pública como en la privada, se definen como productos locales y globales” (Gimeno-Martínez, 2016, 156). La expresión simbólica del desarrollo económico durante el final del franquismo fue un automóvil concebido por Dante Giacosa para Fiat. Las experiencias de sus usuarios a lo largo de los dieciocho años que se fabricó el Seat 600 en España dieron a aquel objeto (sin alma) una identidad peculiar, vinculada a una realidad social para la que no había sido concebido.
Del mismo modo, aunque la estatua de la Libertad fue un regalo del gobierno francés a los Estados Unidos, hoy nadie ve en ella otra cosa que no sea el símbolo de Nueva York. En cambio, el edificio Tančící dům (la casa danzante) construido en Praga en 1996 por los arquitectos Vlado Milunić y Frank Gehry nunca ha llegado a considerarse un edificio esencialmente checo, a pesar del apoyo que recibió del presidente Václav Havel, interesado en crear símbolos para la nueva república tras la independencia de Eslovaquia en 1993. Para muchos será siempre una de las obras más llamativas de Frank Gehry, antes que una seña de identidad para un país que se cree necesitado de una imagen más consistente.
Referencias
Anderson, Benedict (1983) Imaginated comunities. Londres, Verso.
Banham, Reyner (1971) Los Angeles. The Architecture Of Four Ecologies. Nueva York, Harper and Row
Billig, Michael (1995) Banal Nationalism. Loughborough University Press.
Billig, Michael (1998) “El nacionalismo banal y la reproducción de la identidad nacional”, en Revista Mexicana de Sociología, vol. 60, nº 1. Instituto de Investigaciones Sociales.
Ederson, Tim (2002) National Identity, Popular Culture and Everyday Life. Nueva York, Berg.
Ederson, Tim (2004) “Automobility and National Identity: Representation, Geography and Driving”, en Theory Culture Society 21: 101
Gimeno-Martínez, Javier (2016) Design and National Identity. Londres, Bloomsbury.
Hall, Stuart (1992) “The Question of Cultural Identity”, en Hall, Stuart y David Hell, eds. Modernity and its Futures. Cambridge UK. Polity Press & Open University.
Hobsbawm, Eric y Terence Ranger (2002) La invención de la tradición. Barcelona, Crítica.
Krippendorff, K. (1995). “Redesigning design; An invitation to a responsible future. In P. Tahkokallio & S. Vihma (Eds.), en Design: Pleasure or responsibility Helsinki, University of Art and Design.
Porsche, Ferdinand (1989) Cars are my Life. Somerset, Patrick Stephens Limited.
