“Nunca el Congreso de los Estados Unidos, al tratar del estado de la Unión, se ha encontrado con una perspectiva tan favorable como la actual. En la política interior hay tranquilidad y satisfacción, relaciones armoniosas entre empresas y asalariados, ausencia de conflictos industriales y el más largo periodo de prosperidad. […] La causa principal de esta bendición sin precedentes reside en el carácter y la integridad del pueblo estadounidense” (Calvin Coolidge, 4 de diciembre de 1928).
I
Un par de meses antes del hundimiento de Wall Street, John Jakob Raskob, director ejecutivo de General Motors, apareció en la revista Ladies Home confirmando la excelente salud de la economía con un artículo titulado Everybody Ought to Be Rich (Todo el mundo debería ser rico). En un ambiente enloquecido por la continua subida de la bolsa, la prensa elogió a Raskob por su visión de futuro.
“Supongamos que un hombre se casa a los veintitrés años y empieza a ahorrar quince dólares al mes (y casi cualquiera con un empleo puede hacerlo si se lo propone). Si invierte en acciones ordinarias y permite que los dividendos se acumulen, al cabo de veinte años tendrá al menos 80.000 dólares y unos ingresos por inversiones de unos 400 dólares al mes” (Raskob, 1929, 9).
Pero Raskob no tenía ni idea de lo que iba a pasar. El 24 de octubre de 1929, la bolsa de Nueva York se hundió sin remedio, con tanto estrépito como la reputación de Raskob y su cuento de la lechera.
II
Dicen las crónicas que durante la Gran Depresión los diseñadores contribuyeron a que la industria reposicionase sus productos en un mercado en declive. Según esa interpretación, el diseño industrial y la identidad corporativa habrían servido para mejorar las expectativas de las empresas que incluso pudieron prosperar en tiempos de crisis. Sin embargo, como reconoce la propia Fundación Roosevelt, las estadísticas muestran un largo periodo de inestabilidad y recesión que solo concluyó con la política de rearme y la entrada de Estados Unidos en la guerra (JFD Library, 2025).
Estas líneas no pretenden discutir la contribución del diseño en la recuperación económica, pero su irrupción en la sociedad norteamericana fue anterior a la crisis de Walt Street. En los años veinte el crédito y la venta a plazos favorecieron el consumo y un gran número de diseñadores abrieron sus empresas antes del hundimiento de la bolsa. Raymond Loewy contaba que, al principio de los años treinta, sus encargos “se vieron restringidos en unos casos y anulados en otros”, pero en poco tiempo pudo ampliar su negocio gracias a la nueva actitud de los industriales ante la crisis (Loewy, 1955, 122).
Para Galbraith, los años veinte fueron “una época realmente buena. La producción y el empleo eran altos y aumentaban constantemente. Los salarios no subían demasiado pero los precios eran estables” (Galbraith, 2007, 16), muchas familias pudieron comprar automóviles, lavadoras y frigoríficos. Pero no todos se beneficiaron de esa prosperidad. Para Joseph Stiglitz, la mayoría de los norteamericanos sufrieron las consecuencias de una creciente desigualdad (Stiglitz, 2009).
III
En todo caso, el auge del crédito permitió la compra de productos industriales, bienes inmuebles y valores bursátiles como nunca se había conocido. El ambiente de crecimiento constante y dinero fácil favoreció la especulación inmobiliaria entre los pequeños ahorradores que mostraban “un asombroso afán de hacerse ricos rápidamente y con el mínimo esfuerzo” (Galbraith, 2007,17). Esto sucedió, antes que en ningún sitio, en Florida donde el suelo se dividió en parcelas que podían comprarse mediante un pago inicial de solo el 10% de su valor. Los nuevos propietarios, que no tenían la menor intención de vivir en esos descampados, esperaban revenderlos lo antes posible gracias al desproporcionado incremento de los precios que se producía en poco tiempo (Galbraith, 2007, 19). Cada semana se llevaban a cabo nuevas parcelaciones que encontraban compradores de inmediato. Aunque eran evidentes las señales de que la burbuja podía estallar en cualquier momento, los inversores continuaron poniendo dinero, fascinados por el rendimiento extraordinario de aquel prodigio financiero.
Sin embargo, en septiembre de 1926 un huracán de grandes proporciones provocó varios centenares de muertos en Florida, “destrozó los tejados de millares de casas e inundó las calles de Miami en las que quedaron varados un buen número de yates” (Galbraith, 2007, 20). De la noche a la mañana, surgió una lógica desconfianza acerca del auténtico valor de unas parcelas donde no parecía buena idea construir nada. De manera inmediata, las propiedades bajaron su precio hasta que fueron recuperadas por sus primitivos propietarios a precios inferiores a los que las habían vendido. Como en la España de 2010, “las parcelas aparecían urbanizadas, con sus calles de elocuentes nombres, aceras, farolas, amén de innumerables impuestos y cargas equivalentes a varias veces su valor” (Galbraith, 2007, 21).
IV
Un año ante de la crisis inmobiliaria de Florida, el diseñador Harley Earl fue contratado por la General Motors para formar parte de su departamento artístico. Alfred P. Sloan, el presidente de la compañía, vaticinó que la estética sería un factor decisivo en el mercado del automóvil (Woodham, 1997, 137). Con ese fin, introdujo la idea del cambio anual de modelo y animó al consumidor a revender su antiguo coche y adquirir otro nuevo, “por razones muy parecidas a las que tienen las mujeres [sic] para cambiar sus vestidos cada primavera” (Mayer, 1961,73).
Ralph Nader, que se hizo famoso por un libro en el que denunciaba el desinterés de la industria del motor por la seguridad, reconocía la importancia de los aspectos irracionales en el mercado del automóvil. En su opinión, la llegada de Harley Earl a General Motors en 1925 y la creación de la Sección de arte y color fueron decisivas para acabar con la absurda austeridad impuesta por Henry Ford a principios de siglo. Para Earl, la obsolescencia dinámica, un instrumento necesario que justificaba los cambios anuales de modelo, debía afectar a todos los elementos de un vehículo con el único propósito de expresar los anhelos sociales de los posibles compradores (Nader, 1966, 161).
De todas formas, la crisis afectó seriamente a la industria del motor. Entre 1929 y 1932 las ventas de automóviles nuevos cayeron un 75%, una pérdida de más de 190 millones de dólares de aquella época, alrededor del 25% de la actividad industrial en su conjunto. Ni siquiera el innovador uso del diseño iniciado por General Motors sirvió para reanimar el mercado en los primeros años de la Depresión.
La consecuencia inmediata fue una reducción drástica del número de fabricantes: si en 1925 existían más de 1.500 compañías, la mayoría de reducidas dimensiones, en 1929 no eran más de quince. Las grandes empresas procedieron a cerrar plantas industriales, despedir trabajadores y ofrecer modelos “para cada bolsillo” (Rhodes y Stelter, 2010, 80). Los automóviles de bajo precio aumentaron su presencia en el mercado, pasando del 40% en 1929 al 80% en 1933. General Motors aumentó su presencia en el sector de coches baratos con Chevrolet. Chrysler, por su parte, mejoró las líneas de montaje de su marca de bajo precio Plymouth llegando a producir noventa coches por hora en comparación con los sesenta de General Motors y Ford (Rhodes y Stelter, 2010, 78).
Sin embargo, aunque circulaban menos coches, no hubo un descenso llamativo del consumo de combustible porque la gasolina seguía siendo muy barata. La red viaria, por el contrario, no mejoró apenas en los primeros años del New Deal. Nada más llegar a la presidencia, Roosevelt paralizó el plan aprobado en los años veinte que permitía a la Federal Highway Authority decidir cómo gastar los recursos asignados. Roosevelt quería controlar todo ese dinero para equilibrar el presupuesto y reducir la deuda, una medida que llevó a la recesión de 1937. Solo a partir de 1939, con el cambio de política económica, se reanudó la construcción de carreteras (Weingroff, 2023).
V
Para Jeffrey Meikle, sin el desafío de la crisis, sin el miedo de los fabricantes a hundirse en un mercado en caída libre, el diseño no hubiera dejado de ser una curiosidad que solo interesaba a las élites. Sin embargo, una combinación de factores inesperados favoreció la aparición de una práctica asociada al estilo aerodinámico que transformó la estética del consumo. El Streamline nació de la confluencia de un mercado saturado, que forzó a los fabricantes a distinguir unos productos de otros, con “un nuevo estilo mecanicista que proporcionó motivos fácilmente aplicables por los diseñadores y reconocidos por un público dispuesto a verlos como modernos” (Meikle, 2001, 39).
Era un estilo genuinamente americano, alejado de los postulados racionalistas europeos pero no de su influencia formalista. Los diseñadores estadounidenses lucharon por encontrar una estética industrial, “comercialmente viable […] que expresara, honesta y directamente, la modernidad tecnológica de la vida estadounidense” (Meikle, 2010, 253). Esa propuesta se extendió a productos de uso masivo como lámparas o material de oficina, una forma de utilizar el progreso tecnológico para sembrar la esperanza en una sociedad castigada por el paro y la miseria.
Pero la fascinación por la tecnología no era exclusiva de Estados Unidos (la patria de los audaces). Las viviendas de los profesores de la Bauhaus en Dessau, en una breve película filmada en la casa de Gropius a finales en 1927, puede verse un hogar tecnificado con la cocina como protagonista (Bauhaus Archiv, 2018). Aunque el racionalismo de Dessau recordase poco al Streamline, ambos estilos se fundaban en el culto al progreso y el respeto al formalismo de las vanguardias.
En todo caso, cuando Gropius y Mies van der Rohe llegaron a Estados Unidos (por razones de sobra conocidas) no se vieron en la necesidad de ahorrar quince dólares al mes (como aconsejaba Raskob) para asegurarse una merecida jubilación. No hacía falta. La providencia, salvo raras excepciones, siempre premia a los virtuosos.
Referencias
Bauhaus Archiv (2018) Wie wohnen wir gesund und wirtschaftlich?, disponible en https://vimeo.com/292714014
Franklin Delano Roosevelt Library (2025) Great Depression Facts, disponible en https://www.fdrlibrary.org/great-depression-facts
Galbraith, John Kenneth (2007) El Crash de 1929. Barcelona, Ariel (edición original, 1955).
Loewy, Raymond (1955) Lo feo no se vende. Barcelona, Iberia.
Mayer, Martin (1961) Madison Avenue. Buenos Aires, Compañía General Fabril Editora.
Meikle, Jeffrey L (2001) Twentieth Century Limited: Industrial Design in America, 1925-1939. Philadelphia, Temple University Press, 1979.
Meikle, Jeffrey L (2005) Design in the USA. Oxford, UK. Oxford University Press.
Meikle, Jeffrey L (2010) “Designing the Machine Age in America: Streamlining in the 20th Century” en American Studies. 33.
Nader, Ralph (1966) Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile. Nueva York, Pocket Books.
Raskob, John J. (1929) “Everybody ought to be Rich. An interview with John J. Raskoh”, en Ladies Home, vol. XLVI, nº 8, agosto de 1929.
Rhodes, David y Daniel Stelter (2010) Accelerating Our of the Great Recession. How to Win in a Slow Growth Economy. Nueva York, Mc Graw Hill.
Stiglitz, Joseph (2009) Intervención en Karel, William La crise. Arte & Roche Productions.
Weingroff, Richard (2023) A Moment in Time: FDR and the Federal-Aid Highway Program Part 1: Roosevelt Applies the Brakes. Federal Highway Administration News. US Department of Transportation.
Woodham, Johnathan M. (1997) Twentieth Century Design. Oxford, Oxford University Press.
